Recall Stilo - Fadiga do material ou falha no projeto?

• Desde 2002, o Fiat Stilo começou a ser fabricado no Brasil com parte de suas peças importadas. A partir de abril de 2004, com o aumento dos itens nacionais o cubo de roda traseiro passou a ser fabricado também no Brasil. 
• Porém, a maior modificação foi na composição da estrutura do material utilizado para fabricar os cubos de roda. Estes deixaram de ser fabricados em aço forjado, passando a ser produzidos com ferro fundido nodular. 
• Uma investigação acerca de 29 relatos de acidentes - com oito mortes confirmadas - envolvendo a soltura da roda com o Stilo em movimento, motivou o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor a instaurar processo contra a Fiat, fabricante do veículo, em junho de 2008 (Revista Quatro Rodas 04/2010). 
• O processo gerou uma multa de 3 milhões de reais e um recall (substituição da peça) envolvendo 52.474 unidades do Stilo, baseando-se no laudo apresentado pelo CESVI - Centro de Experimentação e Segurança Viária - que afirma no estudo "a nacionalização do cubo das rodas traseiras do Stilo foi mera substituição do aço forjado pelo ferro fundido nodular". 
• O laudo do Cesvi descreve o material (ferro fundido) como sendo "de baixa resistência à fratura, reconhecidamente mais frágil e de pouca capacidade de deformação plástica". Afirma ainda que o material "não tem comportamento uniforme, tem tenacidade (resistência ao impacto) 3,6 vezes menor que a do aço forjado". 
• Segundo o Cesvi, o problema teria sido a substituição do material de fabricação do cubo sem o redimensionamento da peça, pois veículos de outras marcas (Peugeot 206 e VW Gol G5) e mesmo o Palio (da própria Fiat), utilizam cubo de ferro sem histórico de quebras. 
• A Fiat nega "são peças completamente diferentes", diz Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da empresa. Mesmo assim, o Denatran - através de nota técnica (13/2010) recomenda o recall para substituir os cubos das rodas traseiras do Stilo baseando-se no laudo do Cesvi. Qual a sua opinião sobre o tema abordado na postagem?

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Energia eletrostática - choque no carro

• No inverno, período em que prevalecem os dias com umidade do ar muito baixa, aumentam as chances de o motorista ser surpreendido por um choque ao tocar a carroceria, após descer do veículo.
• Esse inconveniente é causado pela energia eletrostática resultante do atrito entre o banco do automóvel e a roupa dos ocupantes. Segundo especialistas, calçados com solado de borracha acumulam carga gerada pelo atrito.
• “Os tecidos sintéticos são responsáveis por esse fenômeno, pois retem carga elétrica”, diz o chefe de departamento de física da Fundação Educacional Inaciana (FEI),Vagner Barbeta. “Nossos corpos absorvem com facilidade a energia dissipada pelo atrito como banco e ficam ionizados. Por isso, quando colocamos a mão na lataria, há uma troca de cargas elétricas, que pode até gerar faísca.”
• Segundo o diretor técnico do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP), Antonio Gaspar de Oliveira,a descarga elétrica de um simples toque na carroceria pode atingir uma tensão de 35 mil volts. “Fisicamente, porém, isso não ocasiona problema para a ‘vítima’, porque a descarga é muito rápida e a corrente, baixa.”
• De acordo com os especialistas, há algumas maneiras de evitar o choque. “Uma delas é, antes de sair do veículo, segurar alguma parte da carroceria, como a moldura da porta, e só retirar a mão quando o pé estiver no chão”, explica o professor da FEI. “Outra saída é encostar somente nas partes não metálicas da porta ou dar preferência à utilização de roupas de algodão”, acrescenta Oliveira.
• O uso de calçados de couro também ajuda a dissipar a corrente. “Os de borracha servem como isolante e acumulam a carga gerada pelo atrito”, explica Barbeta.
• De acordo com Oliveira, outra possibilidade para evitar os choques ao sair do carro seria aterrar a carroceria ao solo com equipamentos apropriados para este fim. O problema é que não existe esse tipo de dispositivo para automóveis. “Isso é algo que costuma ser feito nos caminhões que transportam carga inflamável, como combustíveis”, diz ele. Trinta e cinco mil Volts – É a tensão que pode ser descarregada ao sair do carro. 

Fonte: Jornal do Carro

O que é Cogeração de Energia?

• Esta postagem é solicitação da leitora ARLINDA SAMPAIO através do formulário de comentários. Esta foi a pergunta: PROFESSOR GOSTARIA QUE O SENHOR FALASSE UM POUCO SOBRE COGERAÇÃO DE ENERGIA... 
• Resposta: Cogeração de energia é a produção simultânea, de duas ou mais formas de energia a partir de um único combustível. O processo mais comum é a produção de eletricidade e energia térmica a partir do uso de gás natural e/ou de biomassa. Como muitas indústrias necessitam de calor (vapor ou água quente), foi desenvolvida uma tecnologia denominada cogeração, em que o calor produzido na geração elétrica é utilizado no processo produtivo sob a forma de vapor. 
• A desvantagem da cogeração é que o calor só pode ser usado próximo do equipamento, o que limita estas instalações a unidades relativamente pequenas se comparadas com os geradores das concessionárias. Até meados do século XX, a cogeração chegou a ser muito aplicada nas indústrias, perdendo depois a competitividade para a eletricidade produzida pelas concessionárias nas grandes centrais geradoras com ganhos de escala e menor custo. Assim, a cogeração ficou limitada a sistemas isolados (plataformas submarinas) e indústrias com lixos combustíveis (canavieira, papel e celulose). Através da queima de um combustível um gerador é acionado produzindo energia elétrica, aproveitando-se o calor gerado pela combustão no processo. 
• Geralmente o combustível empregado é o gás natural que aciona um  motor de combustão que transforma a energia do gás em energia mecânica, utilizada para acionar o gerador de energia elétrica.
• Durante este processo o calor gerado é direcionado para aquecer água para gerar vapor (chamado de calor de processo) no setor de utilidades de uma indústria. Nesta postagem coloquei apenas tópicos sobre o tema, se souber mais sobre o assunto complemente a postagem através do formulário de comentários.

Máquinas Simples: Alavancas

A alavanca é uma barra alongada e rígida, reta ou curva, móvel em torno de um eixo denominado ponto de apoio, também conhecido como fulcro ou eixo de rotação. "Dê-me um lugar para me firmar e um ponto de apoio para minha alavanca que eu deslocarei a Terra", citou Arquimedes, matemático, engenheiro, inventor e físico grego (287 aC - 212 aC), acerca da aplicação desta importante e pioneira máquina simples. 

Arquimedes de Siracusa

Uma máquina pode ser considerada simples quando é composta de uma peça apenas. Qualquer alavanca apresenta os seguintes elementos:

• força motriz ou potente (P)
• força resistente (R)
• braço motriz (BP): distância entre a força motriz (P) e o ponto de apoio;
• braço resistente (BR): distância entre a força resistente (R) e o ponto de apoio; 
• ponto de apoio (PA): local onde a alavanca se apoia quando em uso.

Conforme a posição do ponto de apoio em relação à força motriz (P) e à força resistente (R), as alavancas classificam-se em:

• interfixa: quando o fulcro está entre a potência e a resistência.
• inter-resistente: quando a resistência está entre o ponto de aplicação da potência e o fulcro.
• interpotente: quando o ponto de aplicação da potência está entre o ponto de aplicação da resistência e o fulcro. Observe a figura abaixo:

Para se resolver problemas de física envolvendo alavancas, aplicam-se as condições de equilíbrio e reações de apoio. Estas condições apresentam decomposição de forças, onde o somatório destas forças devem anular-se para que o sistema esteja em equilíbrio. 

Para que isso ocorra calcula-se as reações de apoio Ra e Rb, que são obtidos através do somatório dos momentos iguais a zero (corpo em equilíbrio) nos pontos A e B.

Temperatura Termodinâmica

• A definição da unidade de temperatura termodinâmica foi dada pela 10ª CGPM (1954 — Resolução 3), que escolheu o ponto tríplice da água como ponto fixo fundamental, atribuindo-lhe a temperatura de 273,16ºK (KELVIN) por definição.
• A 13ª CGPM (1967 — Resolução 3) adotou o nome kelvin (símbolo K) em lugar de “grau kelvin” (símbolo ºK) e formulou, na sua Resolução 4, a definição da unidade de temperatura termodinâmica, como se segue: “O kelvin, unidade de temperatura termodinâmica, é a fração 1/273,16 da temperatura termodinâmica no ponto tríplice da água.”
• A 13ª CGPM (1967 — Resolução 3) decidiu também que a unidade kelvin e seu símbolo K fossem utilizados para expressar um intervalo ou uma diferença de temperatura. Além da temperatura termodinâmica (símbolo T) expressa em kelvins, utiliza-se, também, a temperatura Celsius (símbolo t), definida pela equação:
• t = T - T0
• A unidade de temperatura Celsius é o grau Celsius, símbolo ºC, igual à unidade kelvin, por definição. Um intervalo ou uma diferença de temperatura pode ser expressa tanto em kelvins quanto em graus Celsius (13ª CGPM, 1967-1968, Resolução 3, mencionada acima). O valor numérico de uma temperatura Celsius t, expressa em graus Celsius, é dada pela relação:
• t/ºC = T/K - 273,15
• O kelvin e o grau Celsius são também as unidades da Escala Internacional de Temperatura de 1990 (EIT-90) adotada pelo Comitê Internacional em 1989, em sua Recomendação 5 (CI-1989) (PV, 57, 26 e Metrologia, 1990, 27, 13).
• Fonte: http://www.inmetro.gov.br/infotec/publicacoes/Si.pdf

Engenharia de Materiais - Ensaios Mecânicos

Tipos de ensaios mecânicos

Existem vários critérios para classificar os ensaios mecânicos:

• ensaios destrutivos;
• ensaios não destrutivos.

Ensaios destrutivos são aqueles que deixam algum sinal na peça ou corpo de prova submetido ao ensaio, mesmo que estes não fiquem inutilizados. Os ensaios destrutivos são:

• tração
• compressão
• cisalhamento
• dobramento
• flexão
• embutimento
• torção
• dureza
• fluência
• fadiga
• impacto

Ensaios não destrutivos são aqueles que após sua realização não deixam nenhuma marca ou sinal e, por consequência, nunca inutilizam a peça ou corpo de prova. Por essa razão, podem ser usados para detectar falhas em produtos acabados e semi-acabados. Os ensaios não destrutivos são:

• visual
• líquido penetrante
• partículas magnéticas
• ultrassom
• radiografia industrial