Sistema de classes dos parafusos de aço inoxidável

SISTEMA DE DESIGNAÇÃO DE CLASSES

A propriedade característica do aço inoxidável austenítico é que, diferentemente do aço carbono, ele não pode ser endurecido por tratamento térmico, mas somente por deformação a frio. Por este processo, o aço inoxidável austenítico tem suas propriedades mecânicas aumentadas consideravelmente.

Os materiais A1, A2 e A4 são divididos em três classes cada um: 50 - 70 - 80, dependendo do método de produção e dimensões.

O número da classe exprime 1/10 da resistência à tração em N/mm². Assim a classe 80 tem uma resistência à tração mínima de 800 N/mm².

Classe 50 - Material mole obtido por deformação a quente e raramente utilizado na fabricação de fixadores.

Classe 70 - A classe mais comumente usada para todos os fixadores deformados a frio.Esta é a classe padrão e a normalmente fornecida, a não ser que haja especificação em contrário por parte do cliente

Classe 80 - A classe com maiores propriedades mecânicas devido a uma deformação extra a frio que coloca o material ao nível aço carbono 8.8, tornando-os assim intercambiáveis, sem a necessidade de qualquer adaptação.

Parafuso classe A2 - 70

AÇO INOXIDÁVEL				PARAFUSOS			PORCAS
grupo	material	classe	diâmetro d	resistência à tração Rm     2) N/mm², min.	limite de escoamento de 0,2% Rp0,2      2) N/mm², min.	alongamento Al       3)  mm, min	carga de prova Sp N/mm²
		50	M39	500	210	0,6d	500
austenítico	A1, A2, A4	70   1)	M20	700	450	0,4d	700
			M20 / M30	500	250	0,4d	500
		80   2)	M20	800	600	0,3d	800

1) Estes valores se aplicam somente para comprimentos até 8 x d. Nos materiais A2 e A4 a classe mais comum é a 70.
2) Valores calculados em termos da área da rosca onde é aplicada a carga de tração.
3) O alongamento na fratura deve ser determinado no próprio parafuso com comprimento 3 x d e não em corpo de prova preparado.

Resistência à tração é a relação entre a máxima carga de tração aplicada e a área original da secção transversal do material.

Limite de escoamento é a carga de tração na qual deixa de existir proporcionalidade entre a carga aplicada e a deformação ocorrida.

Limite de escoamento de 0,2% é utilizado para classes de resistência maiores onde o limite de escoamento convencional é difícil der ser determinado, e é a carga de tração na qual, após o cessamento da mesma, o material apresenta uma deformação plástica de 0,2%.

Alongamento é a variação do comprimento original do corpo de prova, após a fratura ocorrida no teste de tração. Normalmente é expresso em valor percentual.

Carga de Prova é uma carga pré-determinada, geralmente um múltiplo da carga de serviço, à qual o material é submetido antes de ser admitido para uso.

Fonte: Dapco - Fixadores Inoxidáveis

O motor-proteína para robôs

Os biólogos gostam de falar em "blocos fundamentais da vida", pequenas moléculas que estão na base do funcionamento de todos os seres vivos. Infelizmente, construir um ser vivo artificial é mais complicado do que montar peças que se encaixem umas nas outras. Mas a metáfora é válida o suficiente para permitir a construção de robôs a partir de alguns blocos fundamentais, peças básicas que podem ser usadas para construir robôs diferentes ou com funções diferentes. Melhor ainda, esses robôs reconfiguráveis poderão mudar seu próprio formato em resposta a alterações na tarefa a ser desempenhada ou no ambiente ao seu redor.

Ara Knaian e seus colegas do MIT, nos Estados Unidos, gostam tanto da metáfora biológica que batizaram seus “blocos fundamentais da robótica de “mili-moteínas”. Mili é uma referência à dimensão milimétrica de cada peça, enquanto moteína refere-se a um dispositivo motorizado inspirado em uma proteína. Assim como as proteínas se dobram para formarem novelos complexos com funções muito específicas, o minúsculo motor pode ser o precursor de uma geração de futuros equipamentos que se dobrem sobre si mesmos para assumir qualquer formato imaginável.

Para dar fundamento ao seu conceito, os pesquisadores tiveram que inventar um novo tipo de motor: um motor que fique fixo na posição esteja ele ligado ou desligado. A equipe chamou sua solução de motor eletropermanente.

Os pesquisadores tiveram que inventar um novo tipo de motor: um motor que fique fixo na posição esteja ele ligado ou desligado. [Imagem: Knaian et al.]

O motor usa um forte ímã permanente acoplado a um eletroímã - um ímã que é ligado ou desligado pela passagem de uma corrente elétrica. Os dois magnetos foram projetos de forma que seus campos magnéticos somem-se ou se cancelem o que permite que a força do ímã permanente possa ser "desligada" à vontade com o acionamento do eletroímã. "Eles não usam energia nem no estado ligado e nem no estado desligado. 

Eles usam energia apenas para mudar de um estado para o outro," explica Knaian. Desta forma, o robô pode assumir um formato e manter-se fixo nele, uma estratégia que exige um circuito de controle mais simples do que outras abordagens de robôs polimórficos já desenvolvidas - e, por decorrência, consome menos energia. O protótipo do robô, construído com apenas quatro moteínas - uma espécie de robô em cadeia - assume formatos como um periscópio, uma hélice, ou "L" ou um "U". A adição de mais módulos permitirá a execução de formatos mais complexos. "Isto nos coloca mais próximos da ideia de matéria programável, onde programas de computador e materiais juntam-se para formar qualquer tipo de matéria cujo formato e função possam ser programados, algo não muito diferente da biologia," disse o professor Hod Lipson, que já criou também sua versão de um "robô-biólogo". 

No estágio atual, a informação para a reconfiguração do robô fica contido em um computador à parte, e não no próprio módulo, embora esse seja o objetivo de longo prazo dos pesquisadores. Em última instância, um robô reconfigurável deverá ser "pequeno, barato, durável e forte. Ainda não é possível ter tudo isto junto ao mesmo tempo. Mas a biologia é a comprovação de que é possível," disse Knaian. Uma vez demonstrado o conceito, na verdade as moteínas poderão ter qualquer dimensão, desde "nanopeças" para fabricar micro ou nano-robôs, até o tamanho de um ser humano, para a criação de equipamentos industriais de grande porte.

Fonte: Site Inovação Tecnológica 

Chave de fenda sônica aperta vórtices da física

Físicos da Universidade de Dundee, na Escócia, criaram um motor movido por ultra-sons. Mike MacDonald e seus colegas batizaram o dispositivo de "chave de fenda sônica", embora a máquina nem de perto lembre uma chave de fenda. Por trás de seu funcionamento, contudo, está uma teoria fundamental da física, além de um grande potencial para a fabricação de instrumentos mais aprimorados e mais precisos.

Esta é a primeira vez que se usa ultra-sons para girar objetos, e não apenas para empurrá-los - e a diferença é significativa. Os cientistas usaram um conjunto de geradores de ultra-som para formar um feixe com ondas em formato de hélice, um vórtice ultra-sônico, que possui momento suficiente para empurrar o objeto e, ao mesmo tempo, fazê-lo girar.

O objeto é um disco de borracha de 10 centímetros de diâmetro. "Este experimento não apenas confirma uma teoria fundamental da física, como também demonstra um novo nível de controle sobre feixes de ultra-sons, que poderá ser aplicado a cirurgias não-invasivas, carreamento controlado de medicamentos e manipulação ultra-sônica de células," disse MacDonald.

A teoria a que o pesquisador se refere é válida tanto para o som quanto para a luz, mas nunca havia sido demonstrada em um experimento único. A teoria estabelece que a relação momento angular/energia em um vórtice é igual à relação entre o número de hélices de onda entrelaçadas e a frequência do feixe.

Usando um transdutor de ultra-som com 1.000 elementos, os cientistas conseguiram gerar estruturas de ondas parecidas com o DNA, só que com muito mais "hélices". Esses feixes alcançaram potência suficiente para levitar o disco de borracha de 90 gramas e fazê-lo girar na água.


 Fonte: Site Inovação Tecnológica

Nissan vai lançar carro com direção eletrônica

A montadora japonesa Nissan anunciou que vai lançar em 2013 o primeiro carro com a tecnologia steer-by-wire. Em lugar de conectar o volante às rodas por meio de uma ligação mecânica - a famosa barra de direção - no novo sistema o comando é transmitido do volante para as rodas eletronicamente. Nas rodas, os comandos são interpretados e usados para acionar motores elétricos que fazem as rodas virarem ou retornarem à posição original. Segundo a empresa, o sistema transmite a intenção do motorista para as rodas a uma velocidade superior à da conexão mecânica.

O próprio sistema se encarrega de fazer pequenos ajustes nas rodas em decorrência de irregularidades no piso, além de deixar o motorista livre das trepidações no volante. A direção eletrônica conta ainda com a ajuda extra de uma câmera, instalada à frente do espelho retrovisor interno, que auxilia o motorista a manter o carro estável na rota, evitando que ele dance na pista por movimentos sutis no volante.

Segundo a Nissan "esse sistema é uma inovação em termos mundiais, uma tecnologia que melhora a estabilidade do veículo fazendo pequenos ajustes de ângulo, de forma que o veículo monitora a via para manter-se na faixa em que está viajando". O sistema também consegue anular balanços no carro gerados por ventos laterais, naturais ou gerados pela passagem de outros carros. Tudo é feito automaticamente, sem que o motorista sinta no volante os ajustes que o sistema vai fazendo nas rodas.

O sistema eletrônico possui três unidades de processamento e um sistema de detecção de falhas que passa automaticamente o controle para o próximo processador se houve alguma falha naquele que estiver controlando a direção. Se a bateria falhar, e todo o sistema eletrônico deixar de funcionar, uma "embreagem" mecânica conecta o volante às rodas - um sistema parecido com os freios de elevadores -, e o carro passa a ser dirigido mecanicamente, na forma tradicional.

Embora dê segurança ao motorista, o sistema de backup mecânico aumenta o peso do conjunto, eventualmente anulando os ganhos de economia de combustível que o sistema deve proporcionar. Mas, na avaliação da empresa, é importante para que os consumidores ganhem confiança na tecnologia. A direção eletrônica, ou steer-by-wire, é parte do conceito drive-by-wire, onde todos os comandos do carro passam a ser feitos eletronicamente.

O sistema anula balanços no carro gerados por ventos laterais e por irregularidades na pista, sem que o motorista sinta nada no volante.[Imagem: Nissan/SIT]

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Mulher tetraplégica controla braço robótico

Usando apenas seus pensamentos, uma mulher tetraplégica conseguiu controlar um braço-robô com aquela que é considerada a prótese de mão mais avançada já desenvolvida e testada.

Segundo os pesquisadores da Universidade de Pittsburgh, nos EUA, o dispositivo permite um "grau de controle e liberdade de movimentos" que nunca havia sido atingido com esse tipo de prótese. Eles dizem que o aparelho tem amplitude e variedade de movimentos similares aos de uma mão natural.

O braço-robô foi testado por uma voluntária de 52 anos, que há 13 foi diagnosticada com degeneração espino cerebelar, que a fez perder os movimentos do pescoço para baixo.
Os cientistas fizeram uma cirurgia para a implantação de eletrodos conectados ao córtex motor, área ligada aos movimentos, da paciente. 

Depois de duas semanas, eles começaram uma espécie de fase de treinamento de estimulação para que ela pudesse operar a prótese.
O braço mecânico ficou próximo à cadeira de rodas da paciente. Mas, a rigor, ele poderia também estar fisicamente distante.

O treinamento durou 13 semanas, mas a voluntária já foi capaz de executar livremente movimentos em três dimensões já no segundo dia de testes com o braço-robô. Na décima terceira semana, ela já conseguia fazer tarefas bem mais complexas, como empilhar objetos.

"O grande diferencial desse trabalho é a variedade e a complexidade dos movimentos alcançados pela voluntária", avalia Daniel Rubio, fisiatra e diretor clínico da Rede de Reabilitação Lucy Montoro, unidade Morumbi. Com eletrodos no cérebro, cientistas fizeram com que tetraplégica executasse movimentos complexos com prótese.

"A mão humana tem muitas complexidades. Conseguir afinar todas essas capacidades com os impulsos elétricos é o grande desafio". Andrew Schwartz, professor da Universidade de Pittsburgh e autor principal do trabalho, publicado hoje na revista especializada "Lancet", destacou sua metodologia.

"A maioria das próteses controladas pela mente atingiram seus objetivos usando um algoritmo que envolve o trabalho de uma 'biblioteca' complexa de conexões entre o computador e o cérebro. No entanto, nós tentamos uma abordagem completamente diferente", explica.

"Usamos um algoritmo de computador baseado em um modelo que mimetiza de maneira muito próxima o jeito como um cérebro intacto controla o movimento do membro. O resultado é uma prótese de mão que pode ser movida de forma bem mais acurada e natural do que em esforços anteriores", conclui.

O tratamento ainda está em fase experimental, mas os cientistas já pensam na próxima etapa: eles querem que a prótese tenha alguma resposta sensorial, como ao calor ou ao frio.

Fonte: GIULIANA MIRANDA - FOLHA DE SÃO PAULO

Faltam Engenheiros e Técnicos no Brasil

Todos os anos no Brasil, mais de 20 mil postos de trabalho no setor engenharia ficam em aberto porque não se formaram profissionais suficientes para preenchê-los. Para lidar com esse déficit, faculdades vêm criando cursos mais voltados para áreas específicas (como petróleo) e institutos fazem parcerias como a fechada entre o Senai e o Massachusetts Institute of Technology (MIT) para operar centros de inovação no Brasil.

Mas não é apenas neste setor que há falta de profissionais. Segundo um estudo feito pela consultoria ManpowerGroup, 71% dos empregadores entrevistados no país dizem ter dificuldade para preencher postos nas mais diversas áreas - de motoristas a profissionais de tecnologia.

 

O dado fez com que o país ocupasse o segundo lugar entre os 41 países analisados - atrás apenas do Japão, onde 81% dos patrões sofrem mais para contratar, enquanto a média global é de 34%. "De acordo com nossa pesquisa, a dificuldade de se preencher vagas no Brasil vem crescendo a cada ano. Do ano passado para cá, houve um crescimento de 15% na dificuldade relatada pelos empregadores em contratar", afirma o diretor da Manpower Group no Brasil, Riccardo Barberis.

 

Barberis ressalta que a escassez se dá tanto na quantidade de profissionais como na qualidade deles, no caso de vagas que exigem conhecimentos específicos, e atinge cargos de nível superior e técnico.

 

Técnicos 

É no campo técnico que os empregadores mais enfrentam dificuldade para encontrar profissionais. E a escassez permeia todas as áreas técnicas, de automação a edificações, de eletrônica a alimentos e bebidas.

 

Segundo Barberis, no passado o curso técnico no Brasil era considerado um plano B, uma segunda opção. E por isso o investimento na área foi prejudicado, sendo incapaz de suprir a demanda atual. O que fazer? Já se sabe hoje que os cursos técnicos oferecem uma oportunidade profissional mais rápida e, por isso, eles vem sendo valorizados e ganhando investimentos. Os especialistas concordam que o Brasil está caminhando na direção certa nesse setor.

 

"Mas diante da carência estrutural do mercado brasileiro, é preciso investir mais nessas políticas", afirma Barberis, citando o exemplo da Alemanha, que investe pesado em escola técnicas e é hoje um dos países na zona do euro com menor taxa de desemprego.

 

Engenheiros

Uma pesquisa da consultoria PageGroup ilustra bem essa escassez. De mil oportunidades de emprego analisadas, 38% eram na área de engenharia. Boom na economia, a descoberta do pré-sal e megaeventos esportivos vêm alavancando o setor. Para uma demanda estimada de 350 mil engenheiros civis, calculada a partir dos investimentos projetados pelo governo federal para os próximos dois anos, as universidades do país formarão no máximo 60 mil.

 

Para Marcelo De Lucca, diretor da PageGroup, faltou planejamento por parte do governo e das instituições de ensino. Ele cita ainda algumas das áreas da engenharia em que as faculdades voltaram a investir, como geologia, um setor que estava estagnado e que agora voltou a crescer.

 

De Lucca diz acreditar que as faculdades agora estão correndo para se atualizar e reverter esse cenário de falta de profissionais.

 

"As universidade começaram a se reposicionar em relação à demanda do mercado de trabalho", afirma. "Mas isso leva tempo para dar resultado, já que esses jovens vão se formar apenas em quatro ou cinco anos."

 

Fonte: BBC Brasil

Características e classificação dos Aços

São os materiais metálicos quantitativamente mais empregados na indústria. São ligas ferro-carbono, podendo ter elementos de liga adicionados propositadamente ou residuais (decorrentes do processo), dependendo das propriedades necessárias. Depois do ferro, o carbono é o elemento mais importante, que é o determinativo do aço. A quantidade de carbono é um dos principais fatores que definem a classificação em aço doce ou duro.Os outros principais elementos de liga encontrados em todos os tipos de aço, em maior ou menor quantidade, são o silício, o manganês, o fósforo e o enxofre. São empregados em equipamentos para a indústria mecânica, como em veículos de transporte de toda natureza, aparelhos elétricos e eletrônicos, eletrodomésticos e em máquinas em geral, além de ter grande aplicação na construção civil.

Chamado também de aço especial - o aço liga - é composto de uma liga de ferro-carbono com elementos de adição (níquel, cromo, manganês, tungstênio, molibdênio, vanádio, silício, cobalto e alumínio) para conferir a esse aço características especiais, tais como: resistência à tração e à corrosão, elasticidade e dureza, entre outras, tornando-os melhores do que os aços-carbono comuns. 
A adição de elementos de liga tem o objetivo de promover mudanças microestruturais que, por sua vez, promovem mudanças nas propriedades físicas e mecânicas, permitindo que ao material desempenhar funções específicas. 
Os aços-liga costumam ser designados de acordo com os elementos predominantes, como, por exemplo, aço-níquel, aço-cromo e aço-cromo-vanádio. Seguem a mesma classificação dos aços-carbono, dividindo-se também em graus, tipos e classes. Os sistemas de classificação também são os mesmos, destacando-se os sistemas SAE, AISI, ASTM e UNS. 
Os aços-liga podem ser encontrados em praticamente todos os segmentos industriais, desde a construção civil até a construção naval, passando pelas indústrias petrolífera, automobilística e aeronáutica. 
Aços de alta liga são aqueles cuja soma dos elementos ultrapassa 5%. Três grupos podem representar os aços ligados: aços temperados e revenidos, aços tratáveis termicamente e aços resistentes à corrosão e ao calor.

O AISI  (American Iron Steel Institute) é o sistema americano para a classificação dos aços. Na prática, o sistema de classificação mais adotado é o SAE-AISI. Nele, o aço carbono é identificado pelo grupo 1xxx. 

Os algarismos base para os vários aços-carbono e aços ligados e as porcentagens aproximadas dos elementos de liga mais significativos recebem classificação da seguinte forma:

10xx - aços-carbono;

11xx - aços-carbono com muito enxofre e pouco fósforo;

12xx - aços-carbono com muito enxofre e muito fósforo;

13xx - manganês (1,75%);

23xx - níquel (3,5%);

25xx - níquel (5%);

31xx - níquel (1,5%), cromo (0,6%);

33xx - níquel (3,5%), cromo (1,5%);

40xx - molibdênio (0,2 ou 0,25%);

41xx - cromo (0,5; 0,8 ou 0,95%), molibdênio (0,12; 0,2 ou 0,3%);

43xx - níquel (1,83%), cromo (0,5 ou 0,8%), molibdênio (0,25%);

44xx - molibdênio (0,53%);

46xx - níquel (0,85 ou 1,83%), molibdênio (0,2 ou 0,25%);

47xx - níquel (1,05%), cromo (0,45%), molibdênio (0,25%);

48xx - níquel (3,50%), molibdênio (0,25%);

50xx - cromo (0,28% ou 0,40%);

51xx - cromo (0,80, 0,90, 0,95, 1,00 ou 1,05%);

61xx - Cromo (0,80 ou 0,95%), vanádio (0,10 ou 0,15%);

86xx - Níquel (0,55%), cromo (0,50 ou 0,65%), molibdênio (0,20%);

87xx - Níquel (0,55%), cromo (0,50%), molibdênio (0,25%);

92xx - Manganês (0,85%), silício (2,00%);

93xx - Níquel (3,25%), cromo (1,20%), molibdênio (0,12%)

94xx - Manganês (1,00%), níquel (0,45%), cromo (0,40%), molibdênio (0,12%);

97xx - Níquel (0,55%), cromo (0,17%), molibdênio (0,20%);

98xx - Níquel (1,00%), cromo (0,80%), molibdênio (0,25%);

Os dois números representados pelas letras "xx" indicam a quantidade de carbono do aço. Por exemplo: o aço 1020 apresenta 0,2% de carbono. 
Os aços que possuem requisitos de temperabilidade adicionais recebem um H após a sua classificação.

Laboratório Brasileiro de Excelência em Tecnologia de Soldagem

A Petrobras assinou na última terça-feira (27) termo de cooperação com o Senai, no valor de R$ 11,5 milhões, para implantação do Laboratório Brasileiro de Excelência em Tecnologia de Soldagem, no Rio de Janeiro (RJ). A estrutura atenderá às necessidades de pesquisa, desenvolvimento e qualificação de processos da área e será o primeiro laboratório deste tipo na América Latina.

O investimento em processos de soldagem caracteriza um avanço para a implantação de projetos do segmento de petróleo, já que a atividade é considerada essencial em diversas obras em construção no Brasil. As tecnologias desenvolvidas no laboratório contribuirão para o aumento da produtividade, impactando positivamente os custos e a entrada em operação de empreendimentos. 

 

A infraestrutura inclui processos robotizados e tecnologia a laser que permitem desenvolver conhecimentos e técnicas inéditas de soldagem e montagem para dutos, equipamentos e chapas. Tais recursos possibilitarão ao Senai se posicionar entre os mais conceituados laboratórios de soldagem do mundo e dar suporte às demandas do mercado de óleo e gás com soluções antes desenvolvidas fora do país. Além disso, será possível multiplicar os conhecimentos acumulados com a formação de mão de obra especializada, cada vez mais demandada pelo mercado nacional. 

O termo de cooperação tem duração de 36 meses. 

 

Integrante do Programa Tecnológico de Transporte (Protran), da Petrobras, o laboratório será instalado no Centro de Tecnologia Senai Solda, no Maracanã. O início das atividades está previsto para o primeiro semestre de 2013. O termo de cooperação tem duração de 36 meses. 

Fonte: Assessoria de imprensa

Cresce a tendência da aplicação do alumínio na fabricação de motores

A tendência da indústria automotiva é utilizar cada vez mais alumínio na fabricação de todo o motor (cabeçote, bloco e cárter), uma vez que o metal mais leve ajuda a reduzir o peso do veículo, que a cada dia passa a agregar mais conteúdo, seja por questões de segurança (como a obrigatoriedade do air bag e freios ABS, em 2014), ou por motivos de conforto.

Redução de peso garante economia de combustível e menor índice de emissões de CO2, e favorece a performance do torque e a potência dos veículos, mas a leveza do alumínio não é a única vantagem do metal na fabricação de componentes automotivos.

Fabricação do bloco do motor em alumínio

Com o alumínio nos motores, em substituição ao ferro fundido, o comportamento acústico e térmico é superior (uma vez que possui maior capacidade de absorção de ruídos e vibrações, e de dissipação do calor), e há ganhos de agilidade e de melhoria nos processos produtivos, pois  é possível produzir peças de maior complexidade construtiva, precisão dimensional e melhor usinabilidade, não havendo a necessidade de pintura ou outros tratamentos de superfície, gerando economia e permitindo melhor acabamento superficial com excelente resistência à corrosão.

Outro benefício do alumínio é o fato de ser 100% reciclável, infinitas vezes e a baixo custo, apresentando ainda elevado valor residual. Assim, blocos de motor fabricados em alumínio oferecem menor impacto ambiental que os produzidos com ferro fundido. 

Porém, todo benefício tem um custo e a diferença de preço entre o alumínio e o ferro fundido muitas vezes norteou as montadoras nacionais pela opção mais barata, o ferro fundido, principalmente nos modelos de menor valor agregado, como os veículos compactos populares.

A Peugeot quebrou este paradigma com o 207, ao entregar ao consumidor um veículo compacto com motor 1.4 l, 100% em alumínio. Outro compacto que segue esta mesma linha, porém de segmento mais elevado, é o Citroën C3.

Para reforçar este coro, a Toyota optou em utilizar o metal no Etios, o primeiro veículo compacto popular da montadora no Brasil, que utiliza motores com bloco, cabeçote e carter de alumínio. São propulsores 1.3l e 1.5l, que equipam duas versões do Etios, hatchback e sedã. Em tempo, a Toyota aplica alumínio nos motores 1.8l e 2.0l que equipam o sedã médio Corolla, produzido em Indaiatuba (SP) desde 1998.

A proposta da Toyota é comercializar 70 mil unidades do Etios por ano e, com as projeções de mercado sempre em alta, decidiu investir em uma fábrica de motores no município de Porto Feliz (SP), onde fará, a partir de 2015, os propulsores 1.3l e 1.5l do Etios, e os 1.8l e 2.0l do Corolla, com uma capacidade anual prevista de cerca de 200.000 unidades.

De acordo com o diretor comercial da Metalur e Tecal Alumínio, Luiz Alberto Lopes, os motores da Toyota serão fundidos internamente. “Tal como faz a Honda para quem fornecemos metal líquido”, comenta. Além de fornecer para Honda, a Metalur também abastece a Magal, que produz blocos de alumínio para a PSA - Peugeot Citroën, e parte do metal utilizado pela Nemak, que funde blocos de alumínio para a Ford.

A tendência, segundo Lopes, de consumo do alumínio para fabricação de motores no Brasil é de crescimento. “Em 3 a 4 quatro anos acredito que todas as montadoras deixarão de usar o ferro fundido e passarão a utilizar o alumínio”, comenta o executivo, ao explicar que o maior incentivo é a conquista dos índices de eficiência energética e, consequentemente, emissões de gases. “A produção brasileira de blocos de alumínio ainda é pequena se comparada com o volume de veículos leves comercializados, assim, ainda há espaço para triplicar o consumo do metal”, avalia.

Lopes comenta ainda que outras montadoras também tem planos de iniciar a produção de motores com cabeçote e bloco de alumínio, como a Nissan, que em breve deve inaugurar uma nova planta em Resende (RJ).

Já a General Motors deve estar com sua  nova fábrica de motores em Joinville (SC) funcionando com capacidade total, que significa produção de 120 mil blocos e 200 mil cabeçotes por ano, até o final de 2013. Os componentes irão abastecer as plantas de Gravataí (RS) e Rosário, na Argentina. De acordo com informações do site Auto Segredos, blocos e cabeçotes serão confeccionados em alumínio.

Apesar de a GM não comentar oficialmente o fato, rumores dão conta de que lá serão produzidos três motores: 1.2l S-TEC II, o 1.6l 16v Ecotec e o 1.8l 16v Ecotec. O primeiro não existe em nenhum modelo no Brasil, mas aplicado no Chevrolet Aveo, feito na Coréia do Sul, que por aqui é chamado de Chevrolet Sonic, e vem com o motor Ecotec 1.6l 16v, que tem apenas o cabeçote e o cárter em alumínio, sendo o bloco em ferro fundido.

O mesmo ocorre com o motor 1.8l 16v Ecotec que equipa os Chevrolet Cruze e Cruze Sport6 (cabeçote e cárter em alumínio e bloco em ferro fundido). Assim, se as informações estiverem corretas, tudo leva a crer que em breve Sonic e Cruze terão upgrade em termos de motorização.

Fato é que o uso do alumínio em blocos de motores não é uma novidade, uma vez que Honda, Peugeot, Citroën e mais recentemente a Ford investiram na produção de propulsores 100% em alumínio.

A Honda utiliza alumínio como matéria-prima dos motores desde 2008, na planta em Sumaré (SP). Antes disso, em 2004, a Peugeot passou a fabricar em Porto Real (RJ) motores 1.4l com bloco de alumínio, e mais recentemente, em 2010, foi a vez da Ford investir em blocos de alumínio, na fábrica em Taubaté, onde produz o Sigma 1.6l.

Fonte: Aluauto, com adaptações.

Curso de Engenharia de Produção em Itabuna - Ba

Apresentação do Curso
Com as revoluções tecnológicas e as novas formas de organização do trabalho na produção, os engenheiros precisam, cada vez mais, desenvolver habilidades administrativas e gerenciais, como a gestão de projetos, a gestão de tecnologia e a gestão de pessoas; o planejamento estratégico, mercadológico e de marketing, aliados à parte técnica, ao empreendedorismo e o cuidado com meio-ambiente e com a produção cada vez mais limpa.

O curso de Engenharia de Produção visa formar profissionais generalistas, com base científica e conhecimentos amplos e abrangentes em todas as áreas da produção, considerando os aspectos humanos e sociais, econômicos, materiais, energéticos, tecnológicos e ambientais, para atender as demandas de empresas industriais e de serviços.

Perfil do Profissional
O engenheiro de produção deve dedicar-se ao projeto, implementação, operação, controle, gerenciamento e melhoria dos sistemas produtivos, através de ferramental matemático e tecnológico para tomada de decisões administrativas e estratégicas que privilegiem sua empresa, sem desconsiderar o meio-ambiente. Sendo assim, o egresso em engenharia de produção da UNISA deverá ter o seguinte perfil:

1. Capacidade para compreender as inter-relações dos sistemas produtivos com o meio ambiente, levando em conta a responsabilidade socioambiental;
2. Capacidade de integrar recursos materiais, humanos, informações e tecnologia para melhorar processos produtivos;
3. Capacidade para desenvolver projetos e viabilizar produtos, bem como seu processo produtivo para as mais variadas necessidades;
4. Capacidade para administrar uma empresa com visão estratégica de manufatura e de mercado.

Título do Graduado
Engenheiro de Produção.

Mercado de Trabalho
O engenheiro de produção é habilitado para trabalhar em indústrias dos mais diversos setores: agroindústria, empresas de prestação de serviços, como mercado financeiro, empresas de comércio, hospitais, consultorias, instituições de pesquisa e ensino e órgãos governamentais.

Público-Alvo
Candidatos portadores de certificado de conclusão do Ensino Médio ou equivalente.

Duração do Curso
5 anos.

Dia e horário da aula presencial via satélite no Polo (horário de Brasília)
O Curso de Engenharia de Produção na modalidade EaD possui turmas com aulas presencias transmitidas ao vivo (via satélite), que são ministradas no polo em que o aluno estiver matriculado nos seguintes dias da semana: 4ª-feira, das 19h30 às 22h50, 5ª-feira, das 19h30 às 22h50 ou sábado, das 8h às 11h20. Você escolhe uma das turmas e frequenta as aulas uma vez por semana, com presença obrigatória. A frequência exigida para aprovação é de 75%, conforme legislação vigente. Existem também aulas práticas (de laboratório) que são agendadas pelo polo. 

Aulas Práticas
As aulas de laboratório são imprescindíveis para a formação de um engenheiro. Elas permitem a realização de atividades práticas por parte dos alunos do curso e servem de suporte às atividades complementares e de pesquisa inerentes às suas especificidades. Essas aulas são realizadas nos polos, em dias previamente estabelecidos e serão acompanhadas por tutores com formação específica na disciplina ministrada. 
Clique aqui e veja nossa Metodologia. 

Formas de ingresso no curso

• Se você já possui uma graduação, não é necessário realizar o vestibular. Você pode ingressar como portador de diploma. Para obter todas as informações necessárias para o ingresso e aproveitamento de disciplinas, Clique aqui
• Se você está matriculado atualmente em outra Instituição e deseja efetuar transferência para a UNISA, clique aqui e veja a relação de documentos necessários para a realização do processo de transferência.
• Se você não concluiu um curso superior integralmente e não está matriculado em nenhuma Universidade, mas possui créditos advindos de outra Instituição, poderá realizar o ingresso por meio do processo seletivo e solicitar o aproveitamento de estudos, após o seu ingresso. Clique aqui para ver processo seletivo com inscrições abertas.

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